Az Audi Tradition rekorddöntő autót mutatott be Olaszországban: az Auto Union Lucca csatlakozik az Ezüstnyíl családjához
Ez az autó sokatmondó: az Auto Union Lucca a négykarikás autók 1930-as évekbeli technikai innovációjának szimbóluma. Az Audi Tradition újraalkotta a látványos rekordokat döntő autót, és május elején mutatja be először – találóan – az olaszországi Luccában. 1935. február 15-én az autó széles körben elismert repülőstart mérföldrekordot állított fel a Lucca közelében lévő autópálya egy egyenes szakaszán, 320,267 km/h számított átlagsebességet és 326,975 km/h mért végsebességet elérve. A Rennlimousine, egy korabeli kifejezés, ami "versenyautót" jelent, 2026 tavaszán készült el, és csatlakozik a legendás Ezüstnyilakhoz az AUDI AG történelmi járműgyűjteményében.
Az 1930-as években nemzetközi verseny zajlott a rekordokért. A sebesség sokkal több, mint egy hétköznapi mérés – a nagydíjakat és a sebességrekordok folyamatos megdöntését a média és a közönség szinte megszállottan követi és ünnepli. Az évek során Németország a márkák, a pilóták és a technológiák közötti kiélezett verseny színterévé válik: a sztár a négy karikás autóval szemben, Caracciola és von Brauchitsch Stuck és Rosemeyer ellen, az első motoros a középmotoros ellen. Az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer egyesülésével 1932-ben alapított Auto Union AG 1934-ben kezdte meg első nagydíj-szezonját az új 750 kilogrammos formulával a 295 lóerős Auto Union Type A-val. Ugyanebben az évben az Auto Union vezető szerepet töltött be a sebességrekordok tekintetében: az Auto Union március 6-án három, október 20-án pedig öt világrekordot állított fel – mindezt egy olyan autóval, amelyet a tapasztalt autóversenyző és hegyifutó-specialista Hans Stuck vezetett.
A Daimler-Benz AG nyomás alatt áll – és fokozza a játékot: Rudolf Caracciola megdöntötte Stuck rekordját, és 1934 októberének végén több nemzetközi rekordot is felállított a Gyón melletti autópályán egy speciálisan épített rekordkísérlet-autóval. Többek között repülőrajttal elérte a 316,592 km/h átlagsebességet egy mérföldön keresztül. Ez az a sebesség, amit meg kell verni. Az Auto Union versenymérnökei és szerelői "forró" télre számíthatnak. Már 1935 elejére tervezik a következő rekordkísérleteket, ezért fejleszteniük kell versenyautójukat. Az októberi rekorddöntéshez használt jármű alapján a szakértők először egy szélcsatorna-modellt fejlesztettek ki. Ez különböző teszteken esett át – először nyitott változatban, majd zárt pilótafülkével a jobb aerodinamika érdekében. Az Auto Union versenyzési részlege a Berlin-Adlershof Repüléstudományi Kutatóintézet szélcsatornájának eredményeit beépíti a későbbi rekorddöntő autó tervezésébe – "ez volt az első az európai versenyautó-gyártásban", ahogy az " Automobilrevue " akkoriban megjegyezte.
A karosszéria finoman csiszolt és átlátszó lakkal bevont, a küllős kerekek pedig dísztárcsákkal vannak ellátva. Hátul két kör alakú nyílás szolgál friss levegő beömlőnyílásként a karburátor számára. A kipufogócsövek felfelé mutatnak, és mindkét oldalon két kivezető nyílásba vannak csoportosítva. Az autó már egy 1935-ös szezonból származó 16 hengeres motorral van felszerelve, amelynek lökettérfogatát körülbelül 5 literre növelték; azonban a motornak ez a korai változata, 343 lóerőjével, nem egészen éri el az 1935-ben később elért 375 lóerős teljesítményt. Az alváz és a felfüggesztés továbbra is az 1934-es versenyautóé, míg a megnyújtott, aerodinamikus sziluett – uszonyszerű hátsó részével és könnycsepp alakú kerékjárati íveivel – egyértelműen kiemelkedik az előző szezon versenyautói közül. Ugyanakkor ezek a változtatások – amelyek elsősorban technikai és funkcionális jellegűek – a sebesség esztétikáját adják, amely a Rennlimousine-t – ahogy a sajtó megalkotja ezt a nagysebességű autót – egyedülállóvá teszi.
Rekorddöntő útvonal: Gyóntól (Magyarország) Milánón át Luccáig
Alig néhány hétnyi fejlesztőmunka után az autó 1934 decemberére elkészül az Auto Union versenyrészlegének zwickaui műhelyében. December 17-én először tesztelik a berlini Avus versenypályán, és 1935 januárjának végén döntés születik: a rekordkísérletre Magyarországon kerül sor – ugyanazon a pályán Gyón közelében, ahol Caracciola az előző évben egy Mercedesszel kategóriacsúcsot állított fel repülőrajtos mérföldben. Az Auto Union minden szükséges intézkedést megtesz a Magyar Autóklubbal; a nagy teljesítményű rekordkísérletező 1935. február 4-én érkezik Budapestre. Másnap a csapat elindul a mintegy 40 kilométerrel délebbre fekvő útvonalra; az időjárás gyorsan romlik. Ennek ellenére február 5-én két tesztfutamot hajtanak végre. A második menetben a kipufogócső átég, és a teszteket fel kell függeszteni. A kiszámíthatatlan időjárás miatt a verseny szervezői úgy döntenek, hogy Milánótól délre folytatják a rekordkísérleteket. De a körülmények ott sem ideálisak: a tervezett útvonalat hó borítja, így az Auto Union még délebbre veszi az irányt. Végül megfelelő szakaszt találnak a Firenze-Viareggio úton Pescia és Altopascio között, Lucca városa közelében.
Az autópálya ezen szakasza ideális a rekordkísérletekhez – sík, nagy tapadású felületű, nyolc méter széles, és körülbelül öt kilométeren keresztül gyakorlatilag egyenes, mint a nyíl. Az első tesztvezetések 1935. február 14-én kezdődnek. Különböző járműkonfigurációkat tesztelnek, olyan részleteket állítanak be, mint a hűtőrács és a keréktárcsák, elemzik az adatokat. Másnap reggel 9 órakor az autó ismét a Lucca melletti pályára hajt – Hans Stuckkal a volánnál. Már elterjedt a hír, hogy valami nagy dolog készülhet. Az " Automobilrevue " ezt írja: "Az Auto Union új, együléses versenyautója, áramvonalas, teljes egészében könnyűfémből készült karosszériájával, nagy port kavart az olasz sportvilág számos kiemelkedő személyisége körében, akik Luccába utaztak az eseményre. (…) Több ezer néző kísérte figyelemmel a tesztmeneteket." Hivatalos időmérők is jelen vannak: a független kronométerek, ahogy akkoriban nevezték őket, a legmodernebb, elektromosan vezérelt fotocellákkal felszerelt kronométereket használnak. Stuck tesz néhány kísérletet; Néhány módosítást végeznek a Rennlimousine- on . A hűtő elejét lezárják – a hűtőrács egy kis nyílás kivételével le van takarva – és további aerodinamikai optimalizálásokkal végre elérik az ambiciózus célt: két átlagos futam alatt a Nemzetközi C osztály repülőstart mérföldrekordját 320,267 km/h átlagsebességgel állítják fel. Továbbá a mérőeszközök mindössze 11,01 másodperces időt mérnek a "Run 3 Stuck II" visszafutam egy szakaszán, ami pontosan 326,975 km/h villámgyors sebességnek felel meg a kilométeren – így az autó a "világ leggyorsabb közúti versenyautója".
A nagyszerű autó és merész sofőrje, Hans Stuck által Lucca közelében bemutatott látványos sebességdemonstrációt természetesen azonnal közvetíteni kell a világnak, hogy az Auto Union újabb előnyt szerezzen a stuttgarti Ezüst Nyilakkal szemben a presztízsért folytatott kiélezett küzdelemben. A sikeres luccai rekordkísérlettel szinte egy időben a rekorddöntő autó gyakorlatilag azonos változatát mutatják be a Berlini Nemzetközi Autószalonon (február 14-24.). A Lucca modellhez képest a fő különbség a nagyobb hűtőrács. Mivel a mérföldrekordot még nem ismerték el hivatalosan, a szakkiállításra készült promóciós plakát – az Auto Union márkák által eddig elért összes világ- és osztályrekord listája mellett – a Lucca autót "a világ leggyorsabb közúti versenyautójaként" tünteti fel, a 326,975 km/h végsebességre hivatkozva.
Versenypályán: 1935 májusának végén a berlini ávuson
Mivel a motorsportban a sikert újra és újra bizonyítani kell, a zwickaui versenyrészleg azonnal elemzi a Luccában gyűjtött adatokat, hogy folytathassa a jármű fejlesztését és optimalizálását. A módosított Lucca autó mindössze néhány hónappal az olaszországi rekord felállítása után jelenik meg legközelebb, ezúttal berlini megfelelőjével együtt: 1935. május 26-án rendezték meg Berlinben az ötödik Nemzetközi Avus Versenyt. Mivel ez egy nem formula verseny, és a 750 kg-os súlykorlátozás nem érvényes, az Auto Union nemcsak két Grand Prix-autót, hanem a két nehezebb Rennlimousinent is indítja ; a dokumentált induló tömeg (a pilótával együtt) 1030 kg. A Grand Prix-autókat Hans Stuck és az olasz Achille Varzi vezeti; A korábbi, 3-as rajtszámú Lucca autó pilótája Prince zu Leiningen, aki 1934 eleje óta tagja az Auto Union csapatának. Bernd Rosemeyer, egy fiatal pilóta, akit az 1935-ös szezonra szerződtettek, a második, 4-es rajtszámú Rennlimousine-t vezeti – ezt a berlini autószalonon mutatták be, és az Avus versenyre nagyobb hűtőráccsal szerelték fel. Rosemeyer lenyűgöző 290 km/h-s sebességet ér el az edzésen, ezért az első futamban Stuck mellett rajtol az első sorban. De aztán, ahogy kigyorsít az északi kanyarból, autója jobb hátsó kereke kipukkad. Rosemeyernek sikerül uralmat szereznie az autó felett, és a pálya szélére gurul – első körversenye az Auto Union színeiben korán véget ér. A második futamban Prince zu Leiningen a második sorból rajtol Rennlimousine- jával , a Lucca technikailag továbbfejlesztett rekordautójával. Mellette a Mercedes pilótája, Rudolf Caracciola vezet, az 5-ös rajtszámmal. Achille Varzi a #2-es és Manfred von Brauchitsch a #6-os autóval rajtol el az élről. Eleinte a két Auto Union autó és Rudolf Caracciola küzd a vezető helyért. Az Auto Unionnak azonban végül át kell adnia a győzelmet stuttgarti riválisainak: Hermann zu Leiningen Rennlimousine-ja nem bírja az állandó terhelést, így ő is kiállítja autóját a futamok alatti hűtőfolyadék-vezeték sérülése miatt.
Az Auto Union Lucca a "magasabbra, gyorsabban, messzebbre" törekvést testesíti meg.
Az 1930-as évek ékes példái annak, hogy milyen gyors tempójú a motorsport, és mennyi hullámvölgyet, sikert és drámai pillanatot kínál: a Lucca autó sebességrekordot állított fel Olaszországban 1935 február közepén, de május végére a két Rennlimousinen egyike sem ért célba a berlini Avus-versenyen. Ugyanakkor mind az Auto Union Lucca, mind annak Avus változatai értékes információkkal szolgálnak az Auto Union versenycsapatának, és összességében fontos szerepet játszanak a négykarikás autóversenyzés történetében az 1930-as években, ahogy Stefan Trauf, az Audi Tradition vezetője kifejti: "Az Audi történelmi járműgyűjteményében még nincsenek Auto Union versenyautók vagy rekordkísérletekre szánt autók a korai Grand Prix-korszakból. Az Auto Union Luccával az Ezüst Nyíl család egy rendkívül hangulatos tagját adjuk hozzá az AUDI AG gyűjteményéhez. A Lucca rekorddöntő autója lenyűgözően demonstrálja a mérnöki munka szerepét: új mércét állít fel, új utakat tör, és folyamatosan feszegeti a lehetőségek határait. Az autó a négykarikás autók technikai innovációjának bizonysága, és bemutatja, hogyan valósult meg a "Vorsprung durch Technik" az 1930-as években. Számomra az Auto Union Lucca a mérnöki munka remekműve, amelyet nagy sebességre és maximális teljesítményre hangoltak, ugyanakkor gyönyörű autó – véleményem szerint ez a kombináció egyedülálló."
Az Audi a Crosthwaite & Gardinerrel újjáalkotta az Auto Union Luccát történelmi fotók és különféle egyéb archív dokumentumok alapján. Miután valamivel több mint három évet töltöttek az építésével, a brit restaurátor szakemberek 2026 elején fejezték be a projektet. Minden alkatrészt kifejezetten ehhez a modellhez kézzel készítenek; a műszaki megvalósítás mellett az áramvonalas karosszéria – például a pilótafülke tetője és az elkeskenyedő farrész – elkészítése különösen munkaigényes volt. A kemény munka meghozta gyümölcsét: április végén az Audi szélcsatornájában 0,43-as légellenállási együtthatót mértek a rekordot döntő autónál. Az Auto Union Lucca építésének projektmenedzsere Timo Witt volt. 2015 óta az Audi Tradition történelmi járműgyűjteményének felelőse, korábban pedig több mint tíz évet töltött motorsport-mérnökként. Witt: "Lenyűgöz az agilitás és a gyorsaság, amellyel akkoriban reagáltak a versenyre – a technikai téren, a járműfejlesztésben és a szervezési kérdésekben is: amikor az időjárás megfordul, az egész csapat habozás nélkül továbblép. E nagyfokú rugalmasság vagy az új helyzetekhez való villámgyors alkalmazkodóképesség nélkül a rekorddöntő luccai vezetés nem lett volna lehetséges." Timo Witt néhány lenyűgöző részletet is megoszt a jármű felépítéséről: "Természetesen a lehető leghitelesebben alkottuk meg az autót, de ugyanakkor olyan kérdések is fontosak voltak számunkra, mint az autó tartóssága és a projekt megvalósításának hatékonyságának maximalizálása." Ezt két példával illusztrálja: Az Audi Tradition az Auto Union Type C 16 hengeres motorjával szerelte fel a Luccát, mivel annak 6 literes motorja vizuálisan megkülönböztethetetlen az 5 literes motortól, így a motorok felcserélhetők az Ezüst Nyíl családon belül. Az Auto Union Lucca számos olyan módosítást is tartalmaz, amelyeket az 1935 májusában Berlinben megrendezett Avus versenyre vezettek be, például a szellőzőrendszert. Timo Witt: "Ezeket a változtatásokat azért végeztük el az Auto Union Luccán, mert különben a jármű túlzott hőterhelésnek lett volna kitéve a közelgő bemutató meneteink során." A hűtő vagy a karosszériaelemek apró módosításaival az Auto Union Lucca átalakítható Avus autóvá.
Akár Lucca, akár Avus konfigurációban, az Auto Union Lucca – az Auto Union verseny- és rekordkísérlet-autóinak kínálatában szinte egyetlen más modellhez hasonlóan – a maximális teljesítmény és az elegáns vonalak mélyen érzelmes fúzióját testesíti meg. Miután Luccában, Olaszországban leleplezték, a Rennlimousine először a nyilvánosság előtt jelenik meg mozgásban a július 9. és 12. között megrendezésre kerülő Sebességfesztiválon. Goodwood – a sebesség szépsége érkezik…!